On. De Lorenzis (M5S): “Nessun aeroporto con meno di 1 milione di passeggeri annui può essere in equilibrio finanziario. Sarebbe un fallimento”

Aeroporti pugliesi: qualche numero per una discussione consapevole.

È evidente che Emiliano sia in perenne campagna elettorale e sarebbe capace di qualsiasi affermazione pur di illudere i suoi potenziali elettori. Al contrario non avendo alcuna velleità di rielezione e non dovendo curare alcun consenso ad ogni costo, credo sia doverosa un analisi che poggi su qualche elemento più solido.

Sbagliano pure coloro che commentando le irresponsabili dichiarazioni del Presidente di Regione ne fanno una questione di impoverimento e arricchimento di un territorio a vantaggio dell’altro: con alcuni dati alla mano, che provo ad esporre sinteticamente, rappresento le ragioni per le quali si incorre nel rischio di un fallimento complessivo del sistema e quindi di un notevole svantaggio per tutti i pugliesi, che poi è il motivo per cui tutte le buone intenzioni elettorali degli ultimi decenni non si sono per fortuna mai tramutate in alcuna azione e non, come rimproverato da alcuni, per la mancanza di rappresentanza autorevole nelle istituzioni di eletti di ciascuna provincia.
Nella sua relazione del 2014, “Le infrastrutture aeroportuali finanziate dall’UE: un impiego non ottimale delle risorse”, facilmente reperibile in rete (https://www.eca.europa.eu/it/Pages/DocItem.aspx?did=30441), la Corte dei Conti europea aveva già illustrato i motivi della dispersione di tante preziose risorse pubbliche in infrastrutture aeroportuali inefficienti o peggio fallimentari, evidenziando al contempo le buone pratiche e parametri oggettivi per valutare come investimenti i soldi spesi nel settore. Tale importante relazione, al di là delle ideologie e delle opinioni da bar, riconosce chiaramente che nessun aeroporto con meno di 1 milione di passeggeri annui può essere in equilibrio finanziario. Superiore a 3 milioni di passeggeri, l’infrastruttura aeroportuale ha ottime possibilità di generare utili e sopravvivere senza alcun finanziamento pubblico. Questo conferma empiricamente che una infrastruttura aeroportuale non può nascere o esistere a beneficio di un territorio come quello di una provincia, talvolta nemmeno di una regione, ma essere a servizio di un bacino di utenza molto vasto e per un orizzonte temporale pluridecennale. Nel mezzo delle 2 soglie indicate, il successo o il fallimento economico è determinato da molteplici fattori. Sulla scorta di questa analisi si basano gli indirizzi della commissione UE e le sue direttive che vietano ogni aiuto economico distorsivo della concorrenza per gestori aeroportuali e vettori, salvo dimostrati motivi di coesione sociale e isolamento orogeografico. Della sua programmazione ha tenuto conto anche lo Stato italiano nella redazione del Piano Nazionale Aeroporti, che ascrive tutti i 4 scali pugliesi al suo interno in una situazione quasi eccezionale.
Gli aeroporti pugliesi di Brindisi e Bari, registravano nel 2019 poco più di 8 milioni di passeggeri, come si legge dalle statistiche di Assoaeroporti pubblicate sul loro sito web (https://assaeroporti.com/dati-annuali/).
Tutti gli studi più aggiornati sulle dinamiche del settore, sono concordi nel ritenere che ci vorranno tra gli 8 ai 10 anni per ritornare ai volumi precedenti alla pandemia e il contesto geopolitico internazionale potrebbe rendere più lenta tale ripresa. Bisogna pure aggiungere che tali scali aeroportuali hanno ancora margine di crescita potenziale e pertanto concentrare gli investimenti risponde a criteri di efficienza.
Inoltre, chiunque si occupa del settore sa benissimo che i voli a breve raggio, cosiddetti domestici, sono in perdita e in calo e nel tempo verranno sostituiti con i collegamenti ferroviari ad alta velocità/capacità. D’altronde chi si occupa seriamente e professionalmente di turismo sa che raggiungibilitá e attrattivitá di un territorio (vale ugualmente per gli insediamenti produttivi) non solo non coincidono ma non sempre sono correlati positivamente, al più l’accessibilità può talvolta essere un elemento facilitatore del potere attrattivo di un luogo. Prova ne sia che le province di Foggia e Lecce sono quelle che registrano più arrivi e presenze pur essendo quelle più fisicamente lontane dalle infrastrutture aeroportuali.
La Regione Puglia è l’azionista principale e quasi esclusivo di Aeroporti di Puglia e ogni disequilibrio finanziario sarebbe difficile da giustificare per qualunque classe politica (o per qualsiasi operatore privato al suo posto), perché andrebbe ripianato con maggiori tasse o minori servizi, per esempio in ambito sanitario o di trasporto pubblico, che sono le voci che concorrono all’80% o più del bilancio regionale.
In tal senso, sebbene l’azionista sia pubblico, la società deve operare con logiche di mercato e paradossalmente la scelta di avere una unica società di gestione ha evitato i fallimenti visti per gli aeroporto di Rimini e Parma e tante altre cattedrali nel deserto sorte in logica provinciale e di campanile.
Bene quindi ha fatto la Regione nel tempo a individuare delle specializzazioni per gli aeroporti pugliesi, perché ciò ha permesso che nessuno di essi venisse declassato ad aeroporto regionale, rimanendo nel novero di quelli di importanza nazionale: questo consente l’accesso a fondi nazionali per la loro manutenzione e il loro ammodernamento funzionale ed evitando che, anche le spese di gestione, pesino sul bilancio regionale e viceversa che gli utili possano andare a beneficio dello stesso.
La programmazione infrastrutturale è fondamentale per lo sviluppo sostenibile e coerente del territorio e in questa direzione, in una logica intermodale e sovra provinciale, si inquadrano tutti gli interventi già previsti o in via di realizzazione tra cui, ad esempio, il collegamento ferroviario con l’aeroporto di Brindisi, il potenziamento ferroviario Bari-Taranto, la nuova direttrice Taranto-Potenza-Battipaglia, gli investimenti anche nazionali ed europei per il miglioramento dei servizi delle ferrovie regionali.

On. Diego De Lorenzis (M5S)