Collegamenti con l’Aeroporto, Brindisi come Milano. Insorgono i prof del Politecnico: “Spreco fuori dall’ordinario, davvero assurdo”

BRINDISI – Prosegue l’iter per la realizzazione del collegamento ferroviario dell’aeroporto del Salento con la stazione di Brindisi avente un costo di circa 112 milioni di euro. La progettazione definitiva prevede nello specifico la realizzazione di: un nuovo collegamento a singolo binario di 6,2 km che inizia dalla linea a doppio binario Bari-Lecce e termina nella nuova stazione di Brindisi Aeroporto; un tratto a singolo binario di collegamento tra la linea Bari-Lecce e il tratto di linea precedentemente indicato; la nuova stazione di Brindisi Aeroporto, che prevede due binari di stazionamento; un tratto a singolo binario tra la linea Bari-Lecce e la linea Brindisi-Taranto, che presenta uno sviluppo di 1 km circa.

Nella giornata di ieri Rfi ha comunicato pubblicamente l’avvio del procedimento volto alla dichiarazione di pubblica utilità delle opere. Il numero di treni ipotizzato per i collegamenti con l’aeroporto è di: 3 coppie di regionali veloci Lecce-Brindisi Aeroporto-Bari C.le; 3 coppie di regionali veloci Gallipoli-Lecce-Brindisi Aeroporto; 3 coppie di regionali veloci Gagliano-Lecce-Brindisi Aeroporto; 3 coppie di regionali veloci Otranto-Lecce-Brindisi Aeroporto; 4 coppie di regionali veloci Taranto-Brindisi Aeroporto-Brindisi.

Contestualmente, a breve partiranno i lavori per lo Shuttle, il cui progetto esecutivo pare sia stato validato da Asset nelle scorse ore. Si tratta di un collegamento su gomma tra la rete ferroviaria nazionale e l’aeroporto, la cui progettazione è stata modificata per non sovrapporsi completamente all’infrastruttura del raccordo ferroviario.

Su Brindisi, pertanto, saranno investiti complessivamente oltre 150 milioni di euro. Per i Progressisti per Brindisi si tratta di uno spreco inaccettabile: «Nella relazione dell’analisi costi-benefici, a proposito del traffico servito dallo Shuttle, si affermava che sulla base del numero di spostamenti medio giornaliero generati e attratti dall’aeroporto vi sarà una media di circa 34 passeggeri/corsa. Questi volumi di traffico non giustificherebbero certo la presenza di una ferrovia dedicata, con stazione terminale aeroporto. Le ferrovie dedicate hanno costi gestionali elevatissimi e sono tipiche di aeroporti con bacini di utenza di decine di milioni di persone. Una roba spropositata per le effettive esigenze del nostro territorio ed i volumi di traffico dello studio progettuale lo dimostrano. Come si può pensare di avere una tripla linea di trasporto pubblico di collegamento per l’aeroporto su bus, metrobus e ferrovia, neanche avessimo un bacino di utenza da grande metropoli? Avremo metrobus e vagoni vuoti che faranno su e giù per l’aeroporto giusto per il tempo dell’inaugurazione e poi subentrerà l’abbandono, come per tutte le opere pubbliche inutili perché ingestibili».

Ma tali dubbi sono stati avallati anche da due professori universitari di grande rilievo come Paolo Beria, professore associato di Economia dei Trasporti presso il Politecnico di Milano, e Marco Ponti, già professore ordinario di Economia al Politecnico di Milano che ha collaborato con la Commissione Europea e con l’Ocse. Interpellato da Carmine Dipietrangelo sull’argomento, il professor Beria ha risposto: «Una linea dedicata per un aeroporto fa fatica ad avere domanda a Malpensa, figuriamoci in un aeroporto con 1/10 del traffico: nessuna regione può permettersi di sussidiare treni aggiuntivi frequenti (almeno 1/h più ovvio 1/30′) destinati esclusivamente ad un aeroporto. Risultato: ci saranno pochissime corse, vuote, e i passeggeri continueranno a preferire il bus. Del tutto diverso il caso di una stazione in linea, dove fermano treni già forniti per il trasporto regionale, aiutando i ricavi e la sostenibilità del sistema. Ci sono esempi interessanti: Cagliari (tutti i treni sardi fermano ad Elmas) o la recentissima fermata all’aeroporto di Catania (sulla Ct-Pa e Ct-Sr). Anche Monfalcone potrebbe essere un caso di successo, se non fosse che l’aeroporto di Trieste ha davvero pochi voli. Ma almeno non è un costo aggiuntivo per la Regione far fermare i treni lì». Dell’acquisto dei treni aggiuntivi dedicati alle singole corse, infatti, è probabile che debba farsene carico la Regione Puglia.

Anche il professor Ponti, in risposta a Dipietrangelo, si dice profondamente scettico: «Non c’è nemmeno bisogno di analisi quantitative per definire uno spreco questa opera, e se se ne facesse una comparativa, vincerebbe il bus, che per sua natura è molto più flessibile di una soluzione ferroviaria, in caso di elevata variabilità della domanda aerea. Ma la razionalità non abita qui. Tutto quello che è ferrovia si costruisce a prescindere, senza nemmeno tener conto che l’infrastruttura è totalmente a carico dell’erario. E poi occorrono altre risorse per i costi operativi delle linee (e spesso anche per l’esercizio dei servizi). Anche se parte dei soldi del Pnrr sono senza oneri, dato il nostro debito pubblico è assurdo considerarli gratuiti. Infine i benefici ambientali sono una scusa sempre più esile, perché quasi inesistenti rispetto ai bus. Il caso dell’opera in oggetto mi sembra davvero estremo. Devo confessare che agli sprechi di soldi pubblici siamo ben allenati, ma questo sembra fuori dall’ordinario».