BRINDISI – “Brindisi, porto core” – Webinar 7.4.2021 – Hrs 17.00 –
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Introduce Dott.ssa Maria De Luca, Presidente International Propeller Club Port Of Brindisi
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Saluti
• Dott. Michele Emiliano, presidente della Regione Puglia
• Ing. Riccardo Rossi, Sindaco di Brindisi
• C.V. (CP)Fabrizio Coke, comandante della Capitaneria di porto di Brindisi
Modera Dott. Umberto Masucci, Presidente nazionale International Propeller Club
Interventi
• Prof. Ugo Patroni Griffi, Presidente Adspmam
“bilancio sullo stato dell’arte del porto di Brindisi”
• Dott. Alessandro Panaro, responsabile servizio maritime & energy SRM
“dati del porto, quale strategia e quali traffici futuri”
Tavola Rotonda “Tutti per Brindisi” / Proiezione video “Brindisi d’Amare”
• Avv. Fabiano Amati – Presidente commissione bilancio e programmazione Regione Puglia
“Programmazione e finanziamento delle opere regionali strategiche”
• Sen. Dott. Dario Stefano – Presidente Commissione Politiche Unione Europea Senato
“Europa – i porti Core nelle Reti Ten-T”
• On.le Dott. Mauro D’Attis – Membro Commissione Bilancio Camera dei Deputati
“transizione ecologica un occasione per Brindisi porto Core”
• Sen. Avv. Gelsomina Silvia Vono, vicepresidente commissione 8^ Senato Lavori pubblici e comunicazioni – “revisione Codice degli Appalti”
• On.le Dott. Edoardo Rixi, componente commissione trasporti e responsabile per la Lega delle infrastrutture – “grandi opere e semplificazioni: il modello Genova per Brindisi?”
• On.le Raffaella Paita, presidente della Commissione Trasporti poste e telecomunicazioni –
“proposta modifica Lg.84/94 “
• On.le Avv. Anna Macina, Sottosegretario di Stato per la Giustizia
“la riforma della giustizia per favorire lo sviluppo”
Saluti e ringraziamenti finali da parte del Prof. Ugo Patroni Griffi, Presidente AdspMam
Per capire l’attuale situazione del porto di Brindisi è indispensabile evidenziare alcuni aspetti storici.
Innanzitutto, leggendo la storia della città sin dai tempi dei Romani, si evince inequivocabilmente come il porto, nel corso dei secoli, sia stato e sia il volano economico, finanziario e culturale della città. Ogni qualvolta il nostro porto è stato oggetto di fiorenti traffici navali, la città ha vissuto un periodo di vero e proprio boom economico. Al contrario, con un porto in crisi e quasi completamente scevro da traffici marittimi, Brindisi ha vissuto veri e propri periodi di down turn economico.
Tre esempi sono assolutamente significativi per comprendere la reale situazione strutturale del nostro porto:
1. intorno al 1870, dopo l’apertura del canale di Suez, la compagnia P&O (Peninsular and Oriental) iniziò un collegamento marittimo per passeggeri e merci fra Brindisi e Calcutta, meglio noto come “la Valigia delle Indie”. Dopo circa 20 anni di notevoli traffici e di enormi benefici economici per la città (aumento della popolazione da 14000 a più di 36000 abitanti), la P&O richiese investimenti per l’aumento dei fondali nel porto e nuovi e più lunghi moli di ormeggio per poter continuare i traffici con le Indie. L’allora governo centrale rifiutò di operare tali investimenti e la compagnia inglese decise quindi di trasferirsi a Marsiglia utilizzando il porto francese come hub di partenza dei traffici destinati a oriente.
2. Nei primi anni del secolo scorso con l’aumento della tensione fra l’alleanza Franco-Inglese e l’Impero Asburgico e, quindi, l’approssimarsi della prima guerra mondiale, il ministero della difesa italiano esperì il tentativo di ampliamento del porto di Brindisi al fine di realizzare il più grande arsenale navale dell’Italia meridionale. Tuttavia, resistenze locali e motivi “geopolitici” dirottarono gli investimenti verso il porto di Taranto (sic!).
3. A partire dal 1960 e sino alla fine degli anni novanta, il nostro porto è stato indiscutibilmente il principale scalo italiano per i collegamenti da/per la Grecia. Durante i mesi estivi attraccavano a Brindisi fino a 26 navi traghetti al giorno. Su base annua, invece, il porto registrava numeri da capogiro (fino ad un milioneduecentomila passeggeri imbarcati e sbarcati e oltre centomila mezzi pesanti movimentati) che generavano enormi ricadute economiche per l’intera città. Con l’avvento del gigantismo navale, tuttavia, il porto ha gradualmente perduto questi traffici: le banchine dello scalo non erano in grado di ospitare le moderne navi ro-ro/ro-pax e così, in assenza di adeguati investimenti infrastrutturali, le grandi compagnie di navigazione hanno deciso di lasciare Brindisi, andando a investire nei porti di Ancona e Bari.
È facile notare come, ogni qual volta Brindisi e il suo porto hanno avuto necessità di investimenti infrastrutturali per poter conservare e attrarre ulteriori traffici marittimi, essi siano incredibilmente mancati.
SITUAZIONE ATTUALE
Veniamo quindi ai giorni nostri e all’attuale situazione. Per tradizione Brindisi è porto industriale, quindi riceve combustibili (carbone) per la centrale Enel e derivati liquidi dal petrolio per l’impianto petrolchimico Versalis. Persiste tuttora un traffico Ro-ro e Ro-ro/pax per la Grecia e l’Albania nonché verso la Sicilia e l’Emilia Romagna (c.d. linee di cabotaggio Ravenna – Brindisi – Catania). Il traffico industriale è garantito attraverso approdi preferenziali mentre le linee traghetti e crocieristiche (limitate a pochi approdi all’anno) continuano a soffrire di una atavica mancanza di ormeggi e terminal adeguati.
SVILUPPO NEL MEDIO TERMINE
Gli investimenti infrastrutturali sono vitali per la conservazione e l’incremento dei traffici marittimi. Nel breve e medio termine, Brindisi ha urgente bisogno di realizzare tutte quelle opere che possano consentire la conservazione dei traffici attuali e lo sviluppo degli stessi. Senza questi investimenti, in sostanza, il porto di Brindisi rischia di perdere definitivamente ogni possibilità di competere nello scenario marittimo nazionale e internazionale.
I progetti prioritari riguardano, in ordine, la realizzazione di una vasca di colmata, la costruzione dei c.d. accosti di Sant’Apollinare e, infine, la RI funzionalizzazione delle aree portuali non più al servizio dei traffici energetici.
Anzitutto, la realizzazione della vasca di colmata è necessaria perché si possano completare i dragaggi nel porto medio e, infine, si possa procedere con la costruzione dei nuovi accosti di Sant’Apollinare.
Brindisi, difatti, ha un disperato bisogno di fondali più profondi (per la movimentazione di navi commerciali di ultima generazione) e di nuove banchine (c.d. accosti di Sant’Apollinare), vicine al centro cittadino, per lo sviluppo dei traffici passeggeri.
Con la costruzione dei nuovi accosti a Sant’Apollinare, tra l’altro, si completerebbe un processo di riqualificazione che, associato alla costruzione del c.d. Terminal Le Vele e al recupero dell’ex Capannone Montecatini, consentirebbe a Brindisi di recuperare fette importantissime di traffico passeggeri, veicolare e crocieristico.
Vi è poi la grande sfida della RI funzionalizzazione delle aree portuali non più al servizio dei traffici energetici. Nel corso dei prossimi cinque anni, il processo nazionale e internazionale di de carbonizzazione nel mercato energetico condurrà alla dismissione di enormi aree portuali. Brindisi ne ha una grande quantità e molte di esse, tra l’altro, possono essere adeguate per l’accoglimento di nuovi traffici.
La maggior parte di queste aree sono nell’area di Costa Morena Est dove, peraltro, è prevista la realizzazione di nuove iniziative economico/industriali (ci si riferisce alla istituzione di una zona economica speciale e alla costruzione del c.d. deposito Edison per la movimentazione del GNL) in grado di stimolare ulteriori traffici commerciali.
Dunque, il processo di decarbonizzazione può dirsi cruciale per lo sviluppo della città perché può condurre, in un breve lasso di tempo, al recupero di banchine mediamente infrastrutturate e dotate di un eccezionale retroporto. Vi è necessità, pertanto, che tutti gli attori istituzionali e industriali agiscano congiuntamente e tempestivamente perché la città sappia cogliere questa importantissima opportunità.
SVILUPPO A LUNGO TERMINE
Nel lungo termine la grande scommessa di Brindisi sarà l’infrastrutturazione dell’area di Capobianco situata nel porto esterno. Si tratta di una enorme colmata, sorta originariamente per ospitare un impianto di rigassificazione (c.d. impianto British Gas), che è stata poi acquisita negli ultimi anni dall’Autorità di Sistema del Mare Adriatico Meridionale (ADSP MAM).
Solo due mesi fa, Capobianco è stata scelta dall’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli per ospitare una zona franca doganale interclusa (c.d. ZFD): la colmata, in sostanza, diverrà un vero e proprio punto franco ma, per fare ciò, sarà necessario riqualificare l’intera area, realizzando i dragaggi e completando le banchine e le infrastrutture terrestri.